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第991章 L4级自动驾驶再售11 8亿美币动摇欧美航空产业（第3页）

每卖出一台HXTF—35，就意味着有一架飞机的「心脏」被森联集团所掌控。

这些发动机上密布的传感器，每天会回传海量的飞行数据，如气流、温度、压力、燃烧效率等。

这些数据，对普通公司而言或许只是一堆杂乱信息，但对坐拥银河卫星网络与量子计算中心的森联集团来说，却是极为珍贵的资料，能为下一代发动机的研发提供更贴合商业市场的指导。

这就好比特斯拉，卖车之余，也在收集路况数据来训练自动驾驶AI。

只不过，陈延森玩得更大。

他在训练的，是整个大气层内的飞行逻辑，为自动驾驶的智能飞机做研发准备。

比起人类操控，陈延森更信任程序。

要知道，不少空难本就是由机组人员情绪失控导致的。

把驾驶权交给人工智慧，在突发意外时，只会做出更快、更理智的判断。

7月10日，星期一。

橙子汽车在自动驾驶行业峰会上，正式发布了莫斯AutodriveV3自动驾驶系统。

该系统可在特定场景下实现完全接管车辆，驾驶员无需持续观察路况，但在系统发出接管提醒时，必须立即接手。

交通协会已在燕京、庐州、金陵三座城市划定了专用测试路段。

按照规定，系统正常激活期间，上路责任由车企承担。

若驾驶员未及时接管而引发事故，则由驾驶员本人负责。

由此可见，莫斯AutodriveV3对标的正好是L3级自动驾驶标准。

这也是自动驾驶行业，首次将责任主体向系统和车商转移。

而在阿比西尼亚，莫斯AutodriveV3则被认定为高度自动驾驶的L4级。

在森联集团的工业园区内，该系统可实现完全自动驾驶，无需人类驾驶员随时接管。

换句话说，若是发生事故，全部责任将由车企承担，这也印证了莫斯AutodriveV3

已经具备了L4级自动驾驶的能力。

对於这点，很多人也能理解。

第一，担心自动驾驶大规模普及会冲击就业市场；

第二，交通事故的责权划分是个难题。

尽管规定由车企承担责任，可要是出现致人死亡的严重事故，责任究竟该追溯到研发工程师、橙子汽车CEO，还是森联集团的董事长陈延森？

消息传出後，谷歌旗下的Waymo立刻向亚利桑那州提交申请，要求开展L4级的无安全员自动驾驶测试。

此时，GMCruise、UberATG和千度Apollo的自动驾驶技术，勉强能达到L3水平，而平时喜欢与橙子汽车捆绑营销的特斯拉，其实还停留在L2辅助驾驶阶段。